L’essentiel : une stabilité en virage améliorée, en particulier sur les circuits les plus difficiles et sans pénaliser la maniabilité, voici le résultat du développement du châssis de la CRF450R 2025. Le cadre est nouveau à 70 %, un grand nombre de composants de partie-cycle ont été revus, les suspensions Showa sont inédites, tout comme l’étrier avant Nissin double piston. La motorisation voit son comportement, sa traction et sa puissance optimisés grâce à un ensemble admission/échappement et des réglages d’injection modifiés. Le système de contrôle de couple HSTC à 3 trois positions, le système d’aide au départ et le sélecteur EMSB sont de série. Enfin, de nouveaux plastiques et des graphismes revus marquent ce changement de millésime dont la touche finale est symbolisée par la présence de l’aile Honda sur le garde-boue avant.
Une version spéciale CRF450RWE sera également disponible, dotée de pièces qui ajouteront encore à ses performances et son attractivité…
Sommaire :
1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Caractéristiques techniques
1. Introduction
La CRF450R est considérée comme une référence depuis son lancement en 2002. Elle a totalement redéfini les notions d’équilibre entre moteur et châssis, avec une puissance élevée mais exploitable, associée à une partie-cycle qui autorise les pilotes de tous niveaux à profiter au mieux de la moindre parcelle de cette puissance. Du point de vue du pilote justement, qu’il soit amateur ou compétiteur, la CRF450R a toujours été une machine offrant à la fois un contrôle total en plus de la robustesse et la longévité qui font la réputation de Honda.
Bien sûr, la CRF450R n’a jamais cessé d’évoluer, chaque amélioration résultant de l’expérience acquise sur le terrain grâce aux programmes compétition suivis par Honda partout dans le monde. En 2017, la révolution a succédé aux évolutions. La 450 a été entièrement renouvelée, annonçant un sérieux gain en puissance, plus un niveau de motricité et d’efficacité encore amélioré grâce à un nouveau châssis.
En 2018, l’adoption d’un démarreur électrique renforçait encore son attractivité tandis qu’en 2019, une culasse développée par le HRC a permis d’accroître la puissance et le couple de manière considérable, une évolution accompagnée de l’adoption d’un système d’aide au départ. Le système le contrôle du couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) a été adopté en 2020.
En grande partie issue des développements menés sur la CRF450RW d’usine Championne du Monde 2019 entre les mains de Tim Gajser, la CRF450R 2021 a été totalement renouvelée, à l’exception des roues et de l’architecture globale du moteur. De nombreuses évolutions ont été également été apportées en 2022 alors que le millésime 2023 a connu une multitude de mises à jour moteur et partie-cycle visant à améliorer le couple à bas régime et l’adhérence de l’avant.
Le développement de la CRF450R s’effectuant toujours dans la lignée des améliorations demandées par les pilotes officiels du HRC, rien d’étonnant à ce que l’on retrouve l’influence et l’efficacité du quintuple Champion du Monde #243Tim Gajser dans cette nouvelle CRF450R 2025.
Et comme toujours, la CRF450R reste fidèle au credo qui veut que les machines validées par le HRC puissent être exploitées par tous…
2. Caractéristiques principales
Renforcer la stabilité et la maîtrise sur les terrains les plus difficiles faisait partie des objectifs de la CRF450R 2025. Le cadre double poutre aluminium est nouveau à 70 %, avec une répartition des rigidités complètement revue, de nouveaux points d’attache sur le berceau inférieur, de nouveaux tés inférieur et supérieur, une nouvelle fixation de l’axe de roue avant et de nouveaux ratios de démultiplication pour la suspension arrière Pro-Link.
Les suspensions Showa ont été profondément retravaillées de façon de façon à garantir des réactions constantes sur la totalité de leur course. La fourche de ø 49 mm et le monoamortisseur arrière disposent de nouveaux réglages alors que ce même amortisseur est désormais beaucoup plus facile à démonter. À l’avant, le HRC a fourni les plans d’un nouvel étrier de frein qui se distingue par un nouvel usinage, de nouveaux pistons et de nouvelles gorges pour les joints, le tout afin de mieux résister à l’échauffement sur la durée d’une course.
Pour une meilleure maîtrise des gaz, de la puissance et du comportement, le monocylindre 4 soupapes Unicam fait désormais appel à une ligne d’admission plus directe, à un collecteur d’échappement plus long et à de nouveaux réglages de l’alimentation par injection PGM-FI. Parallèlement, le silencieux d’échappement répond aux nouvelles normes sonores édictées par la FIM.
Coté habillage, de nouveaux graphismes, un nouveau dessin des caches latéraux et des écopes de radiateurs et la présence d’une aile Honda sur le garde-boue avant symbolisent la nouvelle CRF450R 2025.
3. Caractéristiques détaillées
3.1 Partie cycle
· Cadre double poutre modifié à 70 % pour une meilleure stabilité globale
· Nouveaux tés, nouvel axe et nouvelle fixation d’axe de roue AV
· Nouvelles suspensions Showa avec un meilleur contrôle de l’amortissement
· Architecture Pro-Link et ratios de démultiplication revus
· Nouvel étrier de frein AV type HRC pour une meilleure résistance à l’échauffement.
La CRF450R 2025 – dont les générations précédentes sont déjà appréciées pour leur efficacité et leur vivacité – voit son comportement encore amélioré avec davantage de stabilité en ligne droite et dans les virages, une meilleure absorption des chocs et plus de traction de la roue arrière.
Le cadre double poutre en aluminium a été redessiné à 70 % avec pour objectif d’augmenter d’améliorer la stabilité de la partie cycle sur les terrains les plus difficiles. Le tube du berceau principal a été redessiné tandis que les poutres principales et des goussets latéraux ont été renforcés. L’ensemble se combine avec de nouvelles platines latérales (support de bras oscillant) ainsi qu’à une nouvelle fixation supérieure de l’amortisseur afin de générer 8 % de rigidité torsionnelle supplémentaire, augmentant ainsi la stabilité. Le rapport rigidité torsionnelle/latérale est 5 % plus élevé, ce qui améliore les performances en virages.
La rigidité torsionnelle dans l’axe vertical augmente également de 4 %, supprimant les phénomènes de déformation et d’instabilité à haute vitesse. La boucle arrière du cadre est désormais solidaire de platines latérales très rigides plutôt que des poutres principales du cadre. Ce changement limite de 27 % la transmission de l’énergie (et des mouvements qui en résultent) de l’arrière de la moto vers la colonne de direction.
Un gros travail a justement été effectué sur la colonne de direction ainsi que sur les tés inférieur et supérieur afin de déterminer un comportement plus stable et plus constant sur toute la longueur du débattement des suspensions.
À l’avant, en plus de fourreaux de fourche revus avec de nouveaux supports d’axe de roue, la construction de la CRF450R 2025 s’avère plus rigide, ce qui se traduit par des variations de rigidité réduites de 6 % durant le débattement de la suspension. À l’arrière, le bras oscillant en aluminium de 585,2 mm reste inchangé.
L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,19° / 115 mm alors que l’empattement est de 1 483 mm. La garde au sol est de 333 mm et le poids est de 108 kg à sec (113 kg tous pleins faits) avec une répartition de 48,7/51,3 % (tous pleins faits).
Une autre partie importante du travail a porté sur les suspensions avec, pour objectif, de rendre le fonctionnement de la fourche encore plus souple et progressif en supprimant les points de résistance éventuels tout en contrôlant la friction interne sur toute la longueur du débattement, au profit de la constance du comportement.
La fourche inversée Showa de ø 49 mm est entièrement nouvelle, chaque élément -des fourreaux à tous les composants internes- ayant été redessiné afin de garantir un contrôle plus uniforme sur toute la longueur du débattement (310 mm) et ce dès le mouvement initial. Les caractéristiques de l’huile ont également été redéfinies dans le sens d’un comportement amélioré à basse vitesse. 16 réglages sont disponibles, à la fois en détente et en compression. Tous ont été revus pour 2025.
À l’arrière, le monoamortisseur a profité d’une refonte similaire visant à rendre son comportement plus homogène et à réduire les frottements en fin de course. La détente dispose de 17 possibilités d’ajustement, la compression de 13 possibilités pour les basses vitesses contre 3,5 tours pour les hautes vitesses d’enfoncement. Ces réglages sont également tous nouveaux pour 2025. Enfin, la structure du système Pro-Link a été rendue 11 % plus rigide, avec un ratio de démultiplication et des débattements optimisés pour un contrôle adouci des chocs.
Toujours à l’arrière, la CRF450R a également été revue de manière à faciliter le démontage et le remplacement de l’amortisseur arrière avec seulement quatre éléments à démonter, soit un temps d’intervention divisé par deux.
Dessiné à partir des composants employés directement sur les machines d’usine du HRC, l’étrier de frein avant à double piston profite d’une nouvelle fabrication, de nouveaux pistons et de nouvelles gorges pour les joints. Cette nouvelle conception limitela garde au levier de près de 57 % lorsque l’étrier s’échauffe tandis que, dans ces conditions, les variations de rigidité sont réduites de 25 % sur l’étrier lui-même, limitant la fatigue du pilote en offrant une course plus linéaire au levier. Le disque pétale de ø 260 mm ne change pas alors que le disque arrière de ø 240 mm et son étrier simple piston sont également reconduits en l’état.
Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d’une anodisation noire. L’une et l’autre sont équipées d’origine de gommes Dunlop MX33F/MX33 adaptées aux terrains souples.
Minimaliste, l’habillage facilite les mouvements du pilote sur la machine. Les écopes latérales et les caches latéraux ont été redessinés pour 2025 dans le respect des fondamentaux de la philosophie CRF, à savoir poids limité, centralisation des masses et ergonomie avec, en particulier, une ligne de déplacement des genoux conservée aussi droite que possible entre l’avant et l’arrière. Les nouveaux graphismes traduisent le changement de millésime, tout comme l’apparition de l’aile Honda sur le garde-boue avant. Le réservoir en titane contient 6,3 l.
3.2 Motorisation
· Flux d’admission plus direct pour une meilleure réactivité à la poignée des gaz dans les virages serrés
· Collecteur d’échappement allongé pour un couple supérieur à mi-régimes
· Traction améliorée et puissance maximale optimisée
L’amélioration des sensations à la poignée des gaz, du couple à mi-régimes et de la puissance maximale est le résultat du développement, par le HRC, de la version 2025 du monocylindre 4 soupapes Unicam de 449 cm3 de la CRF450R. L’objectif était clair : sortir des virages serrés plus facilement et plus rapidement mais aussi pouvoir exploiter pleinement le 3e rapport.
Le cheminement du flux d’admission – l’entrée d’air, le boîtier de filtre, le conduit d’admission et le corps d’injection (ø 44 mm) – est plus direct qu’auparavant, réduisant la résistance et améliorant le contrôle à la poignée. En complément, un collecteur d’échappement allongé permet d’obtenir un caractère moteur plus agréable dans la plage des bas aux moyens régimes tandis que le silencieux – fabriqué en aluminium traité thermiquement afin de résister aux frottements de la botte du pilote – est conforme aux dernières normes sonores édictées par la FIM (109 dB).
L’injection PGM-FI bénéficie également de réglages spécifiques afin de s’accorder aux nouvelles performances du moteur.
Les cotes d’alésage et de course restent fixées à 96 x 62,1 mm, avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. Le capteur présent sur la sélection de boîte de vitesses permet d’utiliser 3 cartographies d’allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième). L’embrayage à commande hydraulique à 8 disques procure à la fois un contrôle précis dans la durée – puisque la garde reste constante quelles que soient les conditions d’utilisation- et d’excellentes sensations au levier dans les passages difficiles. Le patinage est également limité.
La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF450R. Ainsi, un gicleur d’huile à 5 ajutages refroidit le piston tandis qu‘une double pompe à huile assure une lubrification optimale.
3.3 Électronique
· Système de contrôle de couple HSTC à 3 trois positions (plus désactivation)
· Système d’aide au départ HRC avec trois options de réglage
· Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
· Outil de réglage HRC pour les modes moteur (EMSB)
Adopté dès 2020, le système de contrôle de couple HSTC agit de façon à minimiser les pertes d’adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l’adhérence et la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d’une intervention précise sur le calage de l’allumage et sur l’injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.
Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions. Sur le Mode 1, le système n’intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s’avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés. Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant. Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et d’amplitude d’intervention dans les virages serrés.
Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.
Le système d’aide au départ « Launch Control » développé par le HRC dispose également de 3 options : Mode 1 avec une limite de régime élevée, Mode 2 avec une limite intermédiaire (réglage usine) et Mode 3 avec une limite de régime basse.
Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d’intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif).
Le bouton de sélection du système « Launch Control », du HSTC, du EMSB ainsi que le témoin d’injection se trouvent au guidon gauche. En pressant le bouton HSTC pendant 0,5 seconde, le système bascule sur le mode suivant, confirmé par le clignotement d’une diode verte : 1 clignotement pour le Mode 1, 2 pour le Mode 2 et 3 pour le Mode 3.
CRF450RWE
Pour 2025, la CRF450RWE, une version spéciale « WORKS EDITION” sera également disponible. Bénéficiant de toutes les évolutions de la CRF450R classique, elle se distingue par des pièces supplémentaires qui améliorent à la fois son efficacité et son attractivité.
Fabriquée sur la même chaîne que la CRF450R à Kumamoto (Japon), la CRF450RWE propose un échappement Yoshimura ainsi qu’un élément de filtre à filtre TwinAir, éléments qui permettent de gérer le flux d’air au mieux. De nouveaux réglages d’allumage et d’aide au départ font également partie des spécificités de la CRF450RWE, tout comme des composants d’embrayage signé Hinson (cloche, noix, amortisseur de couple et carter extérieur) qui permettent à la CRF450RWE de de rapprocher plus encore des machines officielles.
Les conduits admission de la culasse bénéficient d’une finition effectuée à la main par des ouvriers spécialisés de l’usine de Kumamoto afin d’en améliorer les finitions à l’issue du processus de fonderie. Ce travail permet de rendre le flux d’air encore plus fluide et d’optimiser l’exploitation de la puissance.
Afin de souligner le statut spécial de la CRF450RWE, une gravure au laser “CRF WORKS EDITION” a été apposée sur la culasse.
Côté suspension, l’amortisseur arrière dispose d’un axe traité au titane ultra-résistant tout en améliorant le contrôle de la course de la roue. Cette évolution va de pair avec une fourche encore améliorée grâce à un traitement noir Kashima sur les fourreaux et un traitement au titane sur les tubes plongeurs. La CRF450RWE se caractérise également par un couvre-culasse rouge vif, des tés inférieur et supérieur noirs, une chaîne de transmission DID DM2 couleur or, un guidon Renthal, des poignées caoutchoucs spécifiques, une housse de selle Throttle Jockey, des jantes DID-LTX noires, des supports d’axe de roue AV noirs mais aussi des graphismes spécifiques accompagnés de gravures laser sur les jantes et certains composants de suspension. À ce titre, les molettes de réglage de compression placées sur le haut des tubes de fourche autorisent des réglages faciles sans recours à un outil.
Moteur
Type Monocylindre 4 temps, simple ACT, refroidissement liquide
Cylindrée 449,7 cm3
Alésage x course 96 x 62,1 mm
Rapport volumétrique 13,5 à 1
Puissance maxi. NC
Couple maxi. NC
Capacité d’huile 1,25 litre
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 6,3 litres
Système électrique
Allumage Numérique avec avance électronique
Démarrage Démarreur électrique
Transmission
Embrayage Multidisque
Boîte 5 rapports
Transmission finale Chaîne
Partie cycle
Cadre Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium
Dimensions (LxlxH) 2 183 x 827 x 1 265 mm
Empattement 1 482 mm
Angle de chasse 27°19’
Traînée 115 mm
Hauteur de selle 961 mm
Garde au sol 333 mm
Poids tous pleins faits 113 kg (CRF450RWE : 113 kg)
Suspensions
Type Avant Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente. Débattement 310 mm
Arrière Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement 310 mm
Roues
Type Jantes en aluminium rayonnées
Jantes Avant 21 x 1.60
Arrière 19 x 2.15
Pneumatiques Avant 80/100-21 51M Dunlop MX33F
Arrière 120/80-19 63M Dunlop MX33
Freins
Type Avant Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées
Arrière Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées
Équipements
Équipements spécifiques Système départ arrêté HRC, système de contrôle de couple HSTC
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.