L’essentiel :la toujours très impressionnante CRF450R est désormais équipée d’un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui travaille de concert avec le système d’aide au départ développé par le HRC et le système d’alimentation par injection PGM-FI. Les suspensions présentent de nouveaux réglages tandis que le frein arrière et le graphisme de l’habillage évoluent également pour 2020.
Sommaire :
1.Introduction
2.Caractéristiques principales
3.Caractéristiques détaillées
4.Caractéristiques techniques
1.Introduction
La CRF450R est considérée comme une référence depuis son lancement en 2002. Elle a totalement redéfini les notions d’équilibre entre moteur et châssis, avec une puissance élevée mais exploitable, associée à une partie-cycle qui autorise les pilotes de tous niveaux à profiter au mieux de la moindre parcelle de cette puissance. Du point de vue du pilote justement, qu’il soit amateur ou compétiteur, la CRF450R a toujours été une machine offrant à la fois un contrôle total en plus de la robustesse et la longévité qui font la réputation de Honda.
Bien sûr, la CRF450R n’a jamais cessé d’évoluer, chaque amélioration résultant de l’expérience acquise sur le terrain grâce aux programmes compétition suivis par Honda partout dans le monde. En 2017, la révolution a succédé aux évolutions. La 450 a été entièrement renouvelée, annonçant un sérieux gain en puissance, plus un niveau de motricité et d’efficacité encore amélioré grâce à un nouveau châssis.
En 2018, l’adoption d’un démarreur électrique (optionnel en 2017) renforçait encore son attractivité. En 2019, une culasse développée par le HRC a permis d’accroître la puissance et le couple de manière considérable. Une évolution accompagnée de l’adoption un système d’aide au départ, d’un nouvel étrier de frein avant et d’un guidon Renthal « Fatbars » réglable.
Pourtant, aujourd’hui comme hier, la meute n’attend personne et même les meilleures machines se doivent d’évoluer. C’est pourquoi le millésime 2020 de la CRF450R reçoit une nouvelle dotation électronique, synonyme d’efficacité supérieure à chaque tour mais aussi de confort renforcé.
2.Caractéristiques principales
En plus des cartographies optimisées pour le système d’alimentation par injection PGM-FI, du système d’aide démarrage HRC Launch Control, la CRF450R 2020 profite du nouveau système le contrôle du couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui propose trois modes de conduite pour aider chaque pilote, du novice ou professionnel, à gérer la traction du pneu arrière et gagner en efficacité de pilotage.
Le cadre et le bras oscillant ne changent pas alors que les suspensions Showa bénéficient de nouveaux réglages. L’étrier de frein arrière reçoit également de nouvelles plaquettes plus résistantes tandis que le logement de la batterie a été repositionné.
De nouveaux graphismes d’habillage complètent les évolutions 2020.
3.Caractéristiques détaillées
3.1 Électronique
•Système de contrôle de couple HSTC avec trois modes de conduite (plus désactivation)
•Système d’aide au départ HRC avec trois options de lancement
•Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
Le nouveau système de contrôle de couple HSTC adopté par le millésime 2020 agit de façon à minimiser les pertes d’adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l’adhérence et la traction.
Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d’une intervention précise sur le calage de l’allumage et sur l’injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.
Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions suivantes :
Sur le Mode 1, le système n’intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s’avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés.
Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très glissant.
Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et de force d’intervention.
Maintenir le bouton du HSTC appuyé pendant 0,5 seconde permet au système de passer d’un mode à l’autre sous le contrôle d’un témoin lumineux (diode verte) : un clignotement pour le mode 1, deux clignotements pour le mode 2 et trois clignotements pour le mode 3.
Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.
De son côté, le système d’aide au départ « Launch Control » développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ :
- Mode 3 / 8 250 tr/min, plus particulièrement destiné aux débutants et/ou aux conditions boueuses
- Mode 2 / 8 500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs
- Mode 1 / 9 500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs
L’activation du système « Launch Control » est simple puisqu’il suffit d’actionner l’embrayage et d’appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse violette clignotera une fois pour signaler que le Mode 1 est actif. Si l’on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le Mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le Mode 3 a été choisi.
Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d’intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Une diode lumineuse bleue informe le pilote sur le mode sélectionné.
Toutes les commandes, le coupe-contact, le témoin d’injection, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) et les diodes de contrôle sont intégrés dans un petit commodo placé à gauche du guidon, avec un boîtier séparé pour le nouveau système HSTC.
3.2 Partie cycle
•Fourche et amortisseur Showa modifiés afin d’améliorer l’amortissement en compression basse vitesse à l’accélération ou lors des freinages violents
•Support de batterie relocalisé
•Nouveau matériau pour les plaquettes de frein arrière pour plus de puissance et de longévité
Le cadre double poutre aluminium de 7egénération qui équipe la CRF450R a été profondément revu en 2019 et est reconduit en l’état pour 2020. Il garantit des valeurs optimales de rigidité latérale et tortionnelle, ce qui favorise la traction et l’efficacité en entrée et en sortie de virage.La rigidité du bras oscillant en aluminium, qui reste également inchangé pour 2020, est accordée à celle du cadre.
Le logement de la batterie est désormais situé 28,5 mm plus bas afin d’améliorer la centralisation des masses et l’efficacité du pilotage. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,4°/116 mm alors que l’empattement est de 1 482 mm. Le poids est de 108 kg à sec, soit 112 kg en ordre de marche.
Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. Pour 2020, dans le but d’améliorer les performances au freinage, le diamètre de l’un des ajustages interne a été réduit de 2,4 à 1,6 mm afin d’augmenter l’amortissement en compression basse vitesse.
Dans le même ordre d’idée, les clapets du monoamortisseur ont également été révisés pour davantage d’amortissement en compression basse vitesse (et moins d’amortissement en compression haute vitesse), ce qui procure un meilleur contrôle lors des grosses accélérations.
Installé d’origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche est conçu de manière à pouvoir déplacer les supports de guidon de 26 mm vers l’avant ou l’arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.
L’étrier du frein avant utilise des pistons de ø 27 et 30 mm associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d’améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm.
À l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralenti par un étrier simple piston dont les plaquettes bénéficient, pour 2020, d’un nouveau matériau améliorant à la fois la puissance et la longévité, notamment dans la boue. Cette évolution permet de se passer de l’habituel protège-disque.
Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d’une anodisation noire. L’une comme l’autre sont équipées de gommes Dunlop Geomax MX3SF et MX3S.
La CRF450R 2020 dispose d’un réservoir de carburant en titane de 6,3 l dont la forme, associée à celle des éléments d’habillage, permet au pilote de se déplacer facilement sur la machine. L’étroitesse de la partie avant et la forme du garde-boue avant dirigent l’air plus efficacement vers le radiateur dont les ouïes de refroidissement intègrent directement les nouveaux graphismes de décoration de l’habillage, ce qui permet d’avoir une grande résistance aux frottements.
3.2 Motorisation
•Moteur inchangé depuis la hausse de couple de 2019
•Cartographies d’allumage et d’injection optimisées
L’augmentation de puissance et de couple apportée en 2019 aumonocylindre 4 soupapes Unicam de 449 cm3 était significative (+ 1,8 kW à 9 500 tr/min et + 2 Nm à 7 500 tr/min), des résultats qui n’ont toutefois pas été obtenus au prix d’une baisse des performances à bas régimes.
Ainsi le travail effectué par le HRC sur la culasse s’est-il avéré payant, tout comme les modifications apportées à la zone de squish de la chambre de combustion, à la jupe du piston, aux segments, à la bielle ainsi qu’aux carters extérieurs retravaillés dans le sens d’un meilleur équilibre entre poids et résistance.
Pour 2020, les composants essentiels de ce moteur restent inchangés, les efforts des motoristes étant reportés sur l’affinage et l’optimisation des systèmes alimentation par injection électronique, d’aide au départ d’injection et de gestion du caractère moteur.
Les cotes d’alésage et de course restent donc fixées à 96 x 62,1 mm avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. L’adoption d’un capteur sur la boîte de vitesses permet d’utiliser 3 cartographies d’allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).
Le support de filtre à air adopté en 2019 permet de doubler la surface de filtration et, par conséquent, de laisser passer beaucoup plus d’air vers le moteur. Le système d’échappement présente une différence de diamètre entre les tubes situés entre le collecteur principal et les silencieux ; le tube de droite présente ainsi un diamètre de 35 mm contre 42 mm pour le tube de gauche. Parallèlement, la ligne d’échappement gauche est plus longue de 89 mm que celle de droite
La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF450R. Ainsi un nouveau gicleur d’huile à 5 ajutages a remplacé en 2019 le précédent composant à 4 ajutages pour refroidir le piston tandis que la pompe à huile qui utilisait auparavant une unique buse d’aspiration de ø 16 mm fait désormais appel à 2 éléments de ø 12 mm, synonyme de plus grande capacité.
Technique CRF450R 2020 (Type ED)
Moteur
Type Monocylindre 4 temps, simple ACT, refroidissement liquide
Cylindrée 449,7 cm3
Alésage x course 96 x 62,1 mm
Rapport volumétrique 13,5 à 1
Puissance maxi. NC
Couple maxi. NC
Capacité d’huile 1,25 litre
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 6,3 litres
Système électrique
Allumage Numérique avec avance électronique
Démarrage Démarreur électrique
Transmission
Embrayage Multidisque
Boîte 5 rapports
Transmission finale Chaîne
Partie cycle
Cadre Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium
Dimensions (LxlxH) 2 183 x 827 x 1 260 mm
Empattement 1 482 mm
Angle de chasse 27°4’
Traînée 116 mm
Hauteur de selle 960 mm
Garde au sol 328 mm
Poids tous pleins faits 112 kg
Suspensions
Type Avant Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente. Débattement 305 mm
Arrière Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement 312 mm
Roues
Type Jantes en aluminium rayonnées
Jantes Avant 21 x 1.60
Arrière 19 x 2.15
Pneumatiques Avant 80/100-21 51M Dunlop MX3SF
Arrière 120/80-19 63M Dunlop MX3S
Freins
Type Avant Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées
Arrière Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.