L’essentiel : Mécaniquement inchangée pour 2023, la CRF250R reste plus efficace que jamais. En 2022, elle a hérité du cadre de la CRF450R Championne du Monde ainsi que d‘un travail intensif mené sur la culasse pour davantage de couple à bas régimes. Le refroidissement a également été amélioré, tout comme, l’embrayage et les rapports de transmission.
Pour 2023, la nouvelle décoration qui habille la CRF250R intègre la dernière version du logo HRC.
Sommaire :
- Introduction
- Caractéristiques principales
- Caractéristiques détaillées
- Caractéristiques techniques
- Introduction
Lorsque l’on aborde le chapitre compétition, aucune catégorie n’est aussi relevée ni disputée que le MX2. C’est dans ces conditions extrêmes que la CRF250R a fait la preuve de son aptitude au combat. Elle a évolué dans le temps, pas à pas, pour devenir une machine dont les amateurs de MX comme les pilotes pros peuvent toujours tirer le meilleur.
Les 5 dernières années ont été marquées par une succession de développements majeurs. En 2018, la CRF250R 2018 avait franchi une étape importante en héritant de la philosophie « Absolute Holeshot » de la CRF450R 2017. Grâce à un cadre de 7e génération, à une géométrie et des suspensions révisées, mais aussi à un tout nouveau moteur à double ACT, la CRF250R a fait plus que de démontrer son potentiel aux mains des pilotes officiels Honda mais aussi des amateurs grâce à ses différentes cartographies moteur et son ergonomie soignée
En 2019, à peine un an après une refonte complète, la CRF250R va déjà recevoir plusieurs évolutions, tant au niveau du moteur (amélioration du couple à mi-régimes, dispositif d’aide au départ HRC…) que de la partie-cycle (étrier de frein AV, guidon Renthal réglable…), améliorant encore son efficacité, le confort du pilote et ses qualités de freinage.
En 2020, nouvelle amélioration avec l’adoption du cadre et du bras oscillant de la CRF450R 2019 et encore plus de performances à mi-régimes pour le moteur.
En 2022, évolution en profondeur avec l’adoption du châssis de la CRF450R 2021 au bénéfice des performances et de l’agilité. Parallèlement, le moteur gagnait également en couple à mi-régimes pour s’adapter au nouveau châssis tout en étant plus robuste et plus endurant.
Aujourd’hui, la CRF250R 2023 reste inchangée du point de vue mécanique. En revanche, la nouvelle décoration intègre la dernière évolution des logos HRC qui symbolise le développement des activités du célèbre département compétition Honda.
- Caractéristiques principales
Pour la CRF250R, le millésime 2022 a marqué une étape majeure avec l’adoption d’une nouvelle approche héritée de l’expérience acquise sur la CRF450R et concentrée sur la réduction de la fatigue du pilote. Le résultat ? : des performances en hausse tour après tour, non seulement pour les pilotes professionnels mais aussi pour les amateurs de tous niveaux.
Logiquement, ce qui s’est avéré efficace pour la CRF450R ne pouvait qu’être encore meilleur appliqué à la CRF250R. Un gain de 3 kg sur l’ensemble, un nouvel équilibre des rigidités entre cadre et bras oscillant, associé à une géométrie plus vive et une garde au sol plus importante, ont permis d’améliorer la facilité de pilotage et les performances en virage. Par ailleurs, les suspensions Showa ont bénéficié de nouveaux réglages afin d’améliorer l’absorption des chocs, la traction et le contrôle.
Les performances n’ont pas été oubliées non plus en 2022. Les pilotes ont toujours apprécié l’allonge de la CRF250R à hauts régimes. Pour assurer une transition efficace avec des mi-régimes déjà bien remplis, une révision poussée des conduits d’admission et d’échappement a été effectuée avec, pour résultat, un gain net à bas régimes. Un travail important a également été réalisé pour améliorer la précision du calage de distribution à hauts régimes ainsi que la fiabilité à long terme. Enfin, un embrayage à 9 disques et des rapports de boîte optimisés et renforcés assurent qu’aucune partie de la puissance n’est gaspillée.
3. Caractéristiques détaillées
3.1 Partie cycle
- Expérience du HRC appliquée au cadre, au bras oscillant, à la balance des rigidités et à la géométrie pour un pilotage plus facile et de meilleures performances en virages
- Raideur des ressorts de fourche et réglages de compression et détente modifiés à l’avant et à l’arrière
- Dessin compact de la selle et des écopes pour faciliter les déplacements du pilote.
- Décoration 2023 avec tout nouveaux logos HRC
Là où la CRF450R progresse, la CRF250R ne tarde pas à suivre. Ainsi, alors que sa partie-cycle n’avait pas évolué pour 2021, la 250 millésime 2022 a été équipée de la même plateforme que la CRF450R 2021, celle-là même qui, après un intense développement de la part du HRC, a permis à Tim Gajser de remporter 2 championnats du Monde de MXGP consécutifs.
En parallèle d’un moteur plus performant, 3 kg ont été gagnés sur le poids total, la géométrie a été modifiée et les suspensions optimisées pour créer un ensemble encore plus facile à piloter rapidement au fil des tours.
Grâce aux poutres principales plus fines, le cadre 2022 a perdu 700 gr par apport à l’ancienne version alors que la boucle arrière redessinée permet de gagner 320 gr supplémentaires. La dynamique du châssis est également nouvelle : si la rigidité en torsion a été maintenue, la rigidité latérale a été réduite de 20 % pour augmenter la vitesse en virage, la traction et la précision de la direction. Le bras oscillant aluminium voit ses caractéristiques de rigidités adaptées au cadre et la zone autour de son axe optimisée au niveau du placement des nervures de la fonderie.
La fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles des Championnat MX américains et européens. Dans le but d’obtenir un fonctionnement plus doux en virage, les clapets de contrôle hydraulique ont été changés, le débattement augmenté de 5 mm (à 310 mm) alors que les tés supérieurs et inférieurs présentent une flexibilité accrue, synonyme de réactions plus vives et plus agiles dans les virages et sur les bosses.
Avec le même objectif de vivacité et d’agilité dans les virages et sur les bosses, l’amortisseur arrière Showa a bénéficié en 2022 de clapets élargis tandis que le ratio de démultiplication du système Pro-Link était également revu.
L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,32° et 115 mm alors que l’empattement est de 1 477 mm et la garde au sol de 333 mm et le poids de 104 kg à sec. La compacité de la selle facilite les déplacements du pilote. Elle est également plus facile à retirer. Accessoirement, l’entretien est aisé puisque les éléments d’habillage ne sont fixés que par 4 vis de ø 8 mm de chaque côté.
Conçues à l’aide du système CFD (Computational Flow Dynamics) pour un maximum d’efficacité du flux d’air vers les radiateurs, les écopes sont réalisées en une pièce unique et comprennent un évent inférieur. Le réservoir en titane contient 6,3 l de carburant.
Installé d’origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26 mm vers l’avant ou l’arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaire, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.
Au chapitre du freinage, l’étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30 mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d’améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm. À l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralenti par un étrier simple piston.
Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d’une anodisation noire et sont équipées de gommes PIRELLI MX32 MIDSOFT de 80/100-21 à l’avant et 100/90-19 à l’arrière.
Pour ce millésime 2023, la CRF250R inaugure une robe qui intègre le nouveau logo du mythique département HRC, désormais en italique pour souligner l’extension de ses activités vers l’automobile.
3.2 Motorisation
- Travail intensif effectué en 2022 sur la culasse et les conduits d’admission et d’échappement pour une puissance et un couple en hausse respective de 10 et 15 %.
- Calage de distribution optimisé à hauts régimes
- Lubrification de la culasse améliorée à hauts régimes
- Embrayage à 9 disques pour moins d’efforts au levier
- Rapports de boîte modifiés et nouveau tambour de sélection pour des changements plus doux
- Efficacité supérieure des radiateurs de refroidissement
Le bloc monocylindre double arbre de 249,4 cm3 de la CRF250R a toujours été reconnu comme étant l’un des plus facile à exploiter du plateau. Le millésime 2020 avait déjà bénéficié d’une importante mise à niveau de sa puissance maximale ainsi que de ses valeurs de couple à mi-régimes. En 2022, les motoristes se sont concentrés sur l’optimisation de la puissance et du couple à partir des mi-régimes tout en préservant les acquis de 2020. Tous ces progrès sont reconduits en l’état sur le modèle 2023.
Perceptible très tôt sur la plage de régime, la puissance est délivrée de manière régulière et linéaire tandis que le couple débute à des régimes inférieurs. Dans l’ensemble, on constate jusqu’à 10 % de puissance et 15 % de couple en plus sur toute la plage de régime (2022 vs 2021), un avantage indéniable pour sauter d’un virage à l’autre sans changer de rapport.
Au final, on obtient un moteur plus puissant offrant un pilotage encore plus efficace qui permet d’exploiter au mieux les qualités d’agilité de la partie-cycle. C’est la somme de tous ces progrès – petits et grands – qui ont conduit à cette augmentation des performances.
En 2022, la stabilité de la combustion à bas-régimes ainsi que la circulation du flux gazeux en entrée et en sortie de la chambre de combustion ont été au centre des efforts des motoristes. Tout d’abord, on trouve des conduits d’admission retravaillés et alimentés par une boîte à air dont la capacité a été augmentée de 78 % à 4,1 litres. L’angle des injecteurs est désormais fixé à 60° (au lieu de 30°) tandis que les conduits d’échappement ont été redressés. Au final, l’efficacité de l’admission est améliorée, tout comme la température du flux d’air. Enfin, le filtre à air est également plus facile d’accès.
Une multitude d’améliorations de détails ont aussi été apportées à la culasse et à la distribution. Le pignon d’entraînement de l’arbre à cames d’admission est désormais emmanché à la presse, ce qui permet de gagner en poids mais aussi en rigidité. Les soupapes d’admission font appel à des ressorts doubles (simples auparavant) pour un meilleur contrôle à très hauts régimes. Coté lubrification, le circuit d’huile vers les paliers de l’arbre à cames ainsi que les supports de ce dernier ont été modifiés afin de réduire les frottements.
Le calage de distribution a été optimisé pour plus d’efficacité et de meilleures performances à hauts régimes, notamment grâce à un réalignement de la position de l’axe des basculeurs et à un dessin plus affiné de la bielle et du piston. Les cotes fondamentales d’alésage et de course restent fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements. Le rapport volumétrique est également inchangé à 13,9 à 1. Les soupapes, sont en titane, de ø 33 mm à l’admission et de ø 26 mm à l’échappement
Toujours en 2022, le double système d’échappement a été remplacé par un ensemble collecteur et silencieux unique qui conditionne une réduction de poids de 1,7 kg par rapport au millésime 2021. Le collecteur est également plus direct pour faciliter l’évacuation des gaz avec un dessin et des dimensions qui améliorent la stabilité de la combustion.
Pour répondre à l’accroissement de la température généré par cette augmentation des performances, l’angle de montage des radiateurs ainsi que le nombre de faisceau ont été ajustés en conséquence grâce à une méthode d’analyse des fluides. Le résultat est une surface d’échange accrue de 5 % avec une dissipation en hausse de 6 %. Le nouveau dessin des écopes participe également à l’augmentation du flux d’air de +5 %.
Les autres améliorations apportées au millésime 2022 touchaient à la durabilité. Le pignon d’entraînement de la pompe à eau a été épaissi pour mieux résister aux contraintes imposées par la température de l’huile moteur tandis que la pression de cette même huile dans la culasse a été modifiée. Un nouveau gicleur d’huile à 5 ajutages a permis de maintenir la température du piston à une température optimal tout en participant à une bonne stabilité du calage de l’allumage. L’engrenage commun à la pompe à huile et à l’entraînement primaire se trouve sur le côté gauche du moteur alors que le filtre et l’arrivée principale de l’huile sont disposés sur le côté droit ; Ainsi, le trajet de l’huile autour du moteur est plus court et direct, d’autant que l’huile lubrifie également l’embrayage et la transmission, avec une capacité totale de 1,35 litre.
La transmission a également fait l’objet d’une attention particulière. Pour améliorer son endurance, l’engagement des rapports et les sensations au levier, l’embrayage gagne un disque supplémentaire (9 au lieu de 8), répartissant la charge appliquée sur le matériau de friction. La lubrification a été améliorée, le matériau de friction optimisé, la partie centrale de la cloche renforcée… Au final, les performances sont supérieures, avec un effort au levier réduit de 4 % et une endurance en hausse de 21 %.
Pour compléter ces évolutions et maximiser l’efficacité du pilotage à tous les régimes, la boîte 5 rapports a été renforcée, sans ajout de poids supplémentaire. Les rapports eux-mêmes ont été modifiés avec une 1ère plus longue, une 2ème légèrement plus courte, une 3ème plus longue et des rapports de 4ème et de 5ème plus courts.
La nouvelle sélection utilise une seule fourchette pour passer de la 2ème à la 3ème avec deux rainures de guidage au lieu afin de limiter les frottements. Cela se traduit par de meilleures sensations lors des passages entre ces 2 rapports critiques. Enfin, un capteur de rapport engagé permet d’utiliser des cartographies d’allumage spécifiques pour différents rapports.
3.3 Électronique
- Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
- Système d’aide au départ HRC avec trois options de lancement
Le système d’aide au départ « Launch Control » développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ :
– Mode 3 / 10 000 tr/min, plus particulièrement destinés aux débutants et/ou aux conditions boueuses ;
– Mode 2 / 11 750 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs ;
– Mode 1 / 13 000 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs.
L’activation du système « Launch Control » est simple puisqu’il suffit d’actionner l’embrayage et d’appuyer sur le bouton du démarreur à droite. Une diode lumineuse clignotera une fois pour signaler que le mode 1 est actif. Si l’on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le mode 3 a été choisi.
Parallèlement, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d’intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). La même diode lumineuse informe également le pilote sur le mode sélectionné.
Les commandes ainsi que les dispositifs d’affichage (coupe-contact, témoin d’alerte d’injection, commande du sélecteur de cartographies EMSB et témoins à diodes) sont tous disposés à main gauche du guidon.
CRF250R 2023 (Type ED)
Moteur
Type Monocylindre 4 temps, Double ACT, refroidissement liquide
Cylindrée 249,4 cm3
Alésage x course 79 x 50,9 mm
Rapport volumétrique 13,9 à 1
Puissance maxi. NC
Couple maxi. NC
Capacité d’huile 1,35 litre
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 6,3 litres
Système électrique
Allumage Numérique avec avance électronique
Démarrage Démarreur électrique
Transmission
Embrayage Multidisque
Boîte 5 rapports
Transmission finale Chaîne
Partie cycle
Cadre Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium
Dimensions (LxlxH) 2 177 x 827 x 1 265 mm
Empattement 1 477 mm
Angle de chasse 27°32’
Traînée 115 mm
Hauteur de selle 961 mm
Garde au sol 333 mm
Poids tous pleins faits 104 kg
Suspensions
Type Avant Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente. Débattement 310 mm
Arrière Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa, réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement NC
Roues
Type Jantes en aluminium rayonnées
Jantes Avant 21 x 1.60
Arrière 19 x 2.15
Pneumatiques Avant 80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft
Arrière 100/90-19 Pirelli MX32 Midsoft
Freins
Type Avant Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées
Arrière Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.