L’essentiel :Grâce à un gain très sensible de performances à mi-régime, le moteur de la nouvelle CRF250R réconcilie un couple élevé à bas régimes avec une puissance rageuse dans les tours. L’ossature de la partie-cycle est constituée par le cadre et le bras oscillant de la CRF450R 2019 tandis que les suspensions Showa bénéficient de réglages révisés.
Sommaire :
1.Introduction
2.Caractéristiques principales
3.Caractéristiques détaillées
4.Caractéristiques techniques
- Introduction
Lorsque l’on aborde le chapitre compétition, aucune catégorie n’est plus relevée ni disputée que le MX2 avec ses bagarres épaule contre épaule où chaque fraction de seconde compte. C’est au travers de ces conditions extrêmes que la CRF250R a fait la preuve de son aptitude au combat. Elle a évolué dans le temps, pas à pas, pour devenir une machine dont les amateurs de MX comme les pilotes pros peuvent toujours tirer le meilleur.
En 2018, la CRF250R 2018 avait franchi une étape importante en héritant de la philosophie « Absolute Holeshot » de la CRF450R 2017. Avec son cadre de 7egénération, sa géométrie et ses suspensions révisées, son tout nouveau moteur à double ACT et ses cartographies variables, la CRF250R avait préservé l’essentiel : rester une moto que n’importe quel amateur pouvait utiliser en fonction de ses capacités.
En 2019, un an après cette refonte totale, la CRF250R bénéficiait d’un net regain de couple à bas régimes grâce au profond travail réalisé sur les conduits d’admission et d’échappement. S’ajoutait à cela un système d’aide au départ (Launch Control) issu du HRC, un guidon Renthal réglable et un étrier de frein avant modifié.
Aujourd’hui, en 2020, la CRF250R évolue une fois de plus. Les performances moteur se renforcent nettement à bas et moyens régimes tandis que le cadre et le bras oscillant sont nouveaux, directement copiés sur ceux de la CRF450R 2019.
- Caractéristiques principales
Les utilisateurs ont toujours apprécié la puissance hors normes de la CRF250R à hauts régimes. Après le travail effectué sur les bas régimes en 2019, la mission assignée aux motoristes pour 2020 était de travailler sur la puissance et le couple entre les deux extrêmes, autrement dit à mi-régimes. En reprenant et optimisant la chambre de combustion, les ingénieurs sont parvenus à atteindre et même dépasser leur objectif puisque la puissance à hauts régimes a également été augmentée.
Le second rapport de la boîte de vitesses est désormais rapproché du troisième afin de limiter la perte de régime lors du passage particulièrement sensible entre ces deux rapports. Parallèlement, le fonctionnement de l’embrayage a également été amélioré. De petites modifications ont également été apportées à l’admission et à l’échappement ainsi que sur les différentes cartographies d’allumage afin d’augmenter l’efficacité de l’ensemble.
Pour répondre aux évolutions moteur, la partie-cycle inaugure un nouveau cadre ainsi qu’un nouveau bras oscillant, tous deux empruntés à la CRF450R de l’année dernière. Ces deux pièces sont plus légères que les composants précédents mais présentent surtout des caractéristiques de rigidité très précisément étudiées et accordées aux nouveaux réglages des suspensions avant et arrière Showa . Le résultat est une stabilité, une efficacité et des sensations améliorées, en particulier lors des passages en virages défoncés.
- Caractéristiques détaillées
3.1 Motorisation
•Couple très nettement renforcé à mi-régimes, puissance supérieure à hauts régimes
•Nouveau profil des cames et calage de distribution modifié à l’échappement
•Nouvelle forme de la chambre de combustion pour une réduction de la détonation
•Cartographies d’allumage optimisée et spécifiques à chaque rapport
•Second rapport modifié afin de limiter les pertes de régime lors des passages en troisième
L’augmentation de la puissance et du couple entre 6 et 10 000 tr/min était l’objectif principal de la CRF250R 2020. Aujourd’hui, les courbes de passage au banc démontrent clairement que le résultat a été atteint avec un gain significatif sur les deux tableaux par rapport au millésime précédent. Un net progrès qui s’accompagne d’une réduction du phénomène de détonation – synonyme de baisse de performances — à mi-régime et pleine ouverture des gaz. Au final, la puissance maximale augmente de 4 % et est obtenue à 12 000 tr/min tandis que la pointe de couple, en progression de 8 %, est atteinte à 10 000 tr/min.
Bien que la puissance maximale soit atteinte 1 000 tr/min plus tôt qu’auparavant, le limiteur de régime n’est quasiment pas affecté avec une entrée en fonction à 14 300 tr/min, soit 100 tr/min de moins que sur le millésime 2019 afin de conserver la possibilité de rester dans les tours entre deux virages.
Au-delà de la puissance, le progrès le plus impressionnant est à chercher au niveau de l’envolée du couple à mi-régime : ainsi, à 8 000 tr/min, l’augmentation est carrément de 10 %, ce qui permet à la CRF250R d’offrir une courbe de performances pleine sur toute la plage de régime.
Ce résultat a été obtenu en modifiant les conduits d’admission et d’échappement, le piston et la chambre de combustion et en adoptant un nouveau profil pour les cames. Ainsi, la soupape d’échappement reste-t-elle ouverte plus longtemps mais avec une phase de croisement (avec l’admission) raccourcie. Le volume interne des conduits d’échappement passe de 12 à 12,7 cm3 alors que les empreintes aménagées sur la tête du piston ont été redessinées. Enfin, afin de compenser le surcroît de chaleur dégagée par le moteur survitaminé, le volume du radiateur a également été augmenté.
La liste des évolutions se poursuit avec une surface de filtre à air plus grande de 10 % ou encore la disparition du résonateur sur le collecteur d’échappement.
Pour maintenir le régime moteur lors des passages entre deuxième et troisième, le rapport entre les deux vitesses est désormais plus court : les pignons de la seconde passent de 15/27 (1,8) à 16/28 (1,75). Les pignons de troisième restent inchangés à 17/25 (1,47).
Afin d’améliorer leur longévité, les pignons de troisième et de quatrième bénéficie d’un nouveau traitement de surface tandis que, comme sur la CRF450R 2019, l’adoption d’un capteur sur la boîte de vitesses permet d’utiliser 3 cartographies d’allumage spécifiquesen fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième). La raideur des ressorts d’embrayage a aussi été augmentée avec, pour résultat, un fonctionnement amélioré de 18 %.
Les cotes d’alésage et de course restent fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements. Le rapport volumétrique est également inchangé à 13,9 à 1. Les soupapes, dont les ressorts affichent une section ovale, sont en titane, de ø 33 mm à l’admission et de ø 26 mm à l’échappement avec des levées de 10,5 mm à l’admission et 9,5 mm à l’échappement. L’angle entre les soupapes reste fixé à 20,5°. Enfin, les soupapes admission profitent de 2 conduits symétriques verticaux pour améliorer la réactivité à hauts régimes.
Le piston, qui reçoit des renforts sous forme de cloisonnement, converti efficacement la pression issue de la combustion en puissance pure. Un gicleur d’huile à cinq ajutages optimise le refroidissement du piston. La pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à hauts régimes en évacuant l’air et l’huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L’huile moteur, d’un volume total de 1 250 cm3, lubrifie également l’embrayage et la boîte de vitesses.
Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d’huile sont placés sur le côté droit du moteur, ce qui permet au circuit de lubrification d’être plus court et plus direct. Ainsi la lubrification de la distribution passe par la culasse puis par l’intérieur des arbres à cames d’admission et d’échappement, lubrifiant directement la surface de contact entre le basculeur et la queue de la soupape.
3.2 Électronique
•Système d’aide au départ HRC avec trois options de départ
•Sélecteur de cartographies EMSB avec 3 choix de caractère moteur
Le système d’aide au départ « Launch Control » développé par le HRC permet au pilote de faire son choix parmi trois modes de départ:
- Mode 3 / 8 250 tr/min, plus particulièrement destiné aux débutants et/ou aux conditions boueuses
- Mode 2 / 8 500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs
- Mode 1 / 9 500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs
L’activation du système « Launch Control » est simple puisqu’il suffit d’actionner l’embrayage et d’appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse clignotera une fois pour signaler que le Mode 1 est actif. Si l’on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le Mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le Mode 3 a été choisi.
Parallèlement, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d’intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). La même diode lumineuse informe également le pilote sur le mode sélectionné.
Toutes les commandes, le coupe-contact, le témoin d’injection, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) et les diodes de contrôle sont intégrées dans un petit comodo placé à gauche du guidon.
3.2 Partie cycle
•Nouveau cadre et nouveau bras oscillant identiques à la CRF450R 2019
•Stabilité améliorée et efficacité supérieure en virages
•Fourche et amortisseur Showa modifiés afin d’améliorer l’amortissement en compression basse vitesse à l’accélération ou lors des freinages violents
•Nouveau matériau pour les plaquettes de frein arrière pour plus de puissance et de longévité
La CRF250R 2020 hérite directement du cadre double poutre aluminium de septième génération de la CRF450R 2019. Largement revu l’année dernière, ce cadre est plus léger de 190 gr grâce à un dessin plus fin au niveau des platines de support de bras oscillant. Il maintient également des valeurs optimales de rigidité latérale et tortionnelle, ce qui favorise la traction et l’efficacité en entrée et en sortie de virage.
Le bras oscillant en aluminium est également identique à celui de la CRF450R, permettant de gagner 160 g tout en affichant une agilité adaptée à celle du cadre.
Les repose-pieds ont également été allégés, présentant quatre renforts internes (contre six auparavant) afin de faciliter l’évacuation de la boue. Enfin, le logement de la batterie est désormais situé 28 mm plus bas afin d’améliorer la centralisation des masses.
L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,5°/116 mm alors que l’empattement est de 1 486 mm. Le poids en ordre de marche est de 108 kg.
La fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. La cartouche principale de détente a un diamètre de 25 mm, la tige de ø 14 mm tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39 mm.
Afin de correspondre aux capacités du cadre et dans le but d’améliorer les performances au freinage, le diamètre de l’un des ajustages interne a été réduit de 2,4 à 1,6 mm afin d’augmenter l’amortissement en compression basse vitesse.
Dans le même ordre d’idée, les clapets du monoamortisseur ont également été révisés pour davantage d’amortissement en compression basse vitesse (et moins d’amortissement en compression haute vitesse), ce qui procure un meilleur contrôle lors des grosses accélérations.
L’étrier du frein avant utilise des pistons de ø 27 et 30 mm associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d’améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm. A l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralentit par un étrier simple piston dont les plaquettes bénéficient, pour 2020, d’un nouveau matériau améliorant à la fois la puissance et la longévité, notamment dans la boue. Cette évolution permet de se passer de l’habituel protège-disque.
Les jantes aluminium DID (21 x 1,6 à l’avant et 19 x 1,85 à l’arrière) bénéficient d’une anodisation noire. L’une comme l’autre sont équipées de gommes Dunlop Géomax MX3Sde80/100-21 et 100/90-19.
Installé d’origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche est conçu de manière à pouvoir déplacer les supports de guidon de 26 mm vers l’avant ou l’arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.
La CRF250R 2020 dispose d’un réservoir de carburant en titane de 6,3 l dont la forme, associée à celle des éléments d’habillage, permet au pilote de se déplacer facilement sur la machine. L’étroitesse de la partie avant et la forme du garde-boue avant dirigent l’air plus efficacement vers le radiateur dont les ouïes de refroidissement intègrent directement les graphismes de décoration de l’habillage, ce qui permet d’avoir une grande résistance aux frottements.
Technique CRF250R 2020 (Type ED)
Moteur
Type Monocylindre 4 temps, double ACT, refroidissement liquide
Cylindrée 249,4 cm3
Alésage x course 79 x 50,9 mm
Rapport volumétrique 13,9 à 1
Puissance maxi. NC
Couple maxi. NC
Capacité d’huile 1,3 litre
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 6,3 litres
Système électrique
Allumage Numérique avec avance électronique
Démarrage Démarreur électrique
Transmission
Embrayage Multidisque
Boîte 5 rapports
Transmission finale Chaîne
Partie cycle
Cadre Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium
Dimensions (LxlxH) 2181 x 827 x 1 260 mm
Empattement 1 486 mm
Angle de chasse 27,5°
Traînée 116 mm
Hauteur de selle 957 mm
Garde au sol 327 mm
Poids tous pleins faits 108 kg
Suspensions
Type Avant Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente.
Arrière Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression et détente.
Roues
Type Jantes en aluminium rayonnées
Jantes Avant 21 x 1.60
Arrière 19 x 1,85
Pneumatiques Avant 80/100-21 Dunlop MX3S
Arrière 100/90-19 Dunlop MX3S
Freins
Type Avant Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées
Arrière Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.