Prix: 7’800.-
Introduction
Le millésime 2018 de la Honda CRF250R reçoit un tout nouveau moteur à double arbre à cames en tête affichant 9 % supplémentaires sur une large partie de la plage d’utilisation, un régime maximal plus élevé et un démarreur électrique d’origine. La partie-cycle est intégralement reprise de la CRF450R, y compris la fourche inversée à ressorts Showa de ø 49 mm.
Lorsque l’on aborde le chapitre compétition, aucune catégorie n’est plus relevée ni disputée que le celle des machines 250 cm3 – 4 temps – MX2. C’est au travers de ces conditions extrêmes que la CRF250R a fait la preuve de son aptitude au combat. Elle a évolué dans le temps, pas à pas, pour devenir une machine dont les amateurs de MX comme les pilotes pros peuvent toujours tirer le meilleur.
Mais les règles du jeu évoluent rapidement et la CRF250R 2018 franchit aujourd’hui une étape importante, en héritant de la philosophie du « Absolute Holeshot » (Départ en tête garanti) de la CRF450R 2017. Grâce à un cadre de 7e génération, à une géométrie et des suspensions révisées, l’évolution s’est carrément changée en révolution puisque la CRF250R profite purement et simplement d’une partie-cycle issue de la CRF450R en plus d’un tout nouveau moteur à double Arbre à Cames en Tête – DACT.
Pourquoi ? Les pilotes de haut niveau veulent toujours – et exploitent – toujours plus de puissance et cette nouvelle CRF250R est naturellement conçue à partir de ce dont les pilotes ont besoin pour « faire le job ».
Pour autant, avec ses différentes cartographies moteur et son ergonomie dédiée au pilote, la CRF est une moto que n’importe quel amateur pourra utiliser en fonction de ses capacités. Mais les performances de la version 2018, en termes de puissance et de comportement dynamique, ont été rehaussées avec un seul but en tête : fournir une machine capable de gagner à tous ceux qui mettre entre les mains de ceux qui sont capables de gagner.
Mr Mikio Uchiyama, responsable du développement (LPL) CRF250R 2018 :
“Notre nouvelle CRF250R a été redessinée de façon à assurer des accélérations plus fortes mais aussi des performances moteur nettement plus élevées sur l’ensemble d’un tour. Nous avons remplacé le moteur Unicam par un nouveau bloc double arbre plus fort et qui tourne plus vite. Il s’adapte parfaitement à la partie-cycle de la CRF450R qui optimise le comportement et la traction de la roue arrière. Développée avec le support direct du HRC afin d’en faire une moto homogène, la CRF250R est une formidable moto de course, compétitive et robuste. »
Caractéristiques principales
La CRF250R 2018 laisse la version 2017 loin derrière elle avec un rapport poids/puissance amélioré de 5 %. Lors des tests comparatifs entre les deux millésimes, la nouvelle CRF250R est plus rapide dès les premiers mètres de la sortie de grille !
Son moteur double ACT, avec ses cotes super-carrées, ses soupapes plus grandes et son accord admission/échappement revu affiche désormais une puissance augmentée de plus de 9 %, répartis sur une plage d’utilisation nettement plus étendue et un régime maxi encore plus élevé. Dès le départ et tour après tour, la CRF250R 2018 est construite pour prendre l’avantage et faire tomber les chronos.
Caractérisé par une recherche poussée de centralisation des masses, le nouveau cadre emprunté à la CRF450R permet de transformer cette puissance supplémentaire en puissance efficace, avec une nouvelle géométrie et un centre de gravité abaissé qui collent la roue arrière au sol. Le nouveau millésime adopte également de la CRF450R, sa fourche inversée Showa de ø 49 mm à ressorts, offrant de multiples possibilités de réglages.
Au même titre que sur la CRF450R, les pièces d’habillage de la CRF250R adoptent des formes aérodynamiques et organiques qui offrent au pilote une large liberté de mouvement. Les graphismes sont intégrés dans le plastique anti-rayures qui leur confère un aspect esthétique et durable.
Enfin, tout comme la CRF450R 2018, la nouvelle CRF250R est équipée d’origine d’un démarreur électrique.
Caractéristiques détaillées
Motorisation
Le double arbre à cames en tête de la CRF250R 2018 est un tout nouveau moteur conçu avec le double objectif d’une puissance maximale pour favoriser les accélérations et la traction et d’augmenter l’allonge parfois nécessaire entre deux virages par exemple. Un simple fait : ce nouveau moteur revendique 9% supplémentaires sur une plage de régime élargie de 2000 tr/min, le tout avec une zone rouge relevée de 900 tr/min.
Un simple passage au banc de puissance suffit à le démontrer : à partir de 8 500 tr/min, le bloc de 249,4 cm3 surpasse tout simplement le moteur précédent et continue à délivrer sa puissance et son couple sans s’essouffler au fur à mesure de la montée en régime.
Facteur essentiel de cette hausse des performances – qui se résume à de meilleurs échanges gazeux-, les cotes fondamentales d’alésage et de course désormais fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements (contre respectivement 76,8 x 53,8 mm et 4 mm pour la version 2017). Ces cotes nettement plus « super-carrées » (alésage plus grand, course plus courte) autorisent le recours à de plus grandes soupapes en titane : ø 33 mm à l’admission (avec une forme de tulipe spécifique afin de réduire la résistance à l’admission) et ø 26 mm à l’échappement (contre 30,5/25 mm).
Les levées de soupapes sont également plus importantes : 10,5 mm à l’admission et 9,5 mm à l’échappement (9,2/8,4 mm) tandis que l’angle entre les soupapes est légèrement plus compact, passant de 21,5° à 20,5°. Les linguets, intercalés entre les arbre à cames et les soupapes, reçoivent un traitement de surface DLC (Diamond Like Carbon), un traitement de surface qui procure à la fois résistance à l’abrasion et réduction des frottements tandis que les ressorts de soupapes sont désormais de section ovales. Les soupapes d’admission sont alimentées par un système d’alimentation par injection électronique PGM-FI de ø 46 via des conduits symétriques directs, plus courts afin de favoriser les hauts régimes.
Ce nouveau moteur adopte également deux conduits d’échappement, chacun disposant de son propre collecteur dont le rayon se réduit progressivement afin de contrôler le flux des gaz. Les deux silencieux sont disposés 24 mm plus au centre de la machine afin de participer à la centralisation des masses.
Le rapport volumétrique grimpe légèrement de 13,8 à 1 à 13,9 à 1. Le ciel du piston est renforcé par une structure cloisonnée, une première sur une moto de cross Honda. Cette architecture transfert la pression de la combustion en une puissance d’autant plus efficace qu’en dépit de l’augmentation de l’alésage, le piston n’est pas plus lourd. 4 ajutages (contre 2 auparavant) permettent de limiter les frottements et assurent un meilleur refroidissement.
Le nouveau vilebrequin en H est 350 gr plus léger -pour plus de vivacité- tout en restant rigide et robuste. De façon à rendre ce moteur aussi compact que possible, la distance entre les axes de vilebrequin et de balancier d’équilibrage est réduite de 0,5 mm et de 1 mm entre le vilebrequin et l’axe de l’arbre primaire de la boite de vitesse. La chaîne de distribution est désormais disposée à droite afin de limiter la distance entre le vilebrequin et le volant moteur.
Le moteur de la CRF250R 2018 intègre un démarreur électrique qui remplace le kick. Placé en position centrale (le dessin des nouveaux carters-moteur garantit que toutes les masses inertielles sont placées au plus près du centre de gravité) pour un meilleur comportement dynamique, il entraîne l’embrayage et le pignon fou via un limiteur de couple et grâce à une batterie Lithium-ion compacte et légère (0,65 kg).
Le poids du moteur avec son démarreur n’est ainsi augmenté que d’1 seul kg.
Une pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à haut régime en évacuant l’air et l’huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L’huile moteur d’un volume de 1250 cm3, lubrifie également l’embrayage et la boite de vitesses alors que la version 2017 emportait un total de 1600 cm3 répartis entre le moteur (850 cm3) et la boite de vitesses (750 cm3).
Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d’huile sont placés sur le côté droit du moteur tandis que le circuit de lubrification a été simplifié et raccourci. Ainsi la lubrification de la distribution passe désormais par la culasse puis par l’intérieur des arbres à cames d’admission et d’échappement, lubrifiant directement la surface de contact entre le basculeur et la queue de la soupape. Les conduites d’alimentation en eau aménagées dans les parois des carters font désormais 3 mm d’épaisseur contre 4 précédemment.
Bien que présentant exactement les mêmes dimensions qu’auparavant, l’embrayage dispose de composants modifiés, en particulier des disques extérieurs garnis d’un matériau de friction différent. Le support du levier d’embrayage a aussi été redessiné, simplifié et allégé. La nouvelle boîte à 5 rapports est réalisée à partir d’un acier haute résistance et affiche 200 gr de moins sur la balance. Les rapports de première et seconde sont légèrement plus courts tandis que la démultiplication finale gagne une dent au niveau de la couronne (48 dents).
Le coupe-contact et le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) sont intégrés dans un petit comodo placé à gauche du guidon. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Les modes 2 et 3 sont reparamétrable à l’aide du logiciel et de l’outil HRC existant. Un petit indicateur lumineux informe sur le mode sélectionné. À droite du guidon se trouve le bouton du démarreur électrique.
Enfin, le guide résine de la poignée des gaz est désormais intégré au câble lui-même, limitant le poids. Une vis moletée permet de régler la garde.
Partie cycle
La CRF250R 2018 utilise un cadre identique et les mêmes éléments de suspension que la CRF450R, avec les mêmes objectifs essentiels : renforcer la connexion entre le pilote et le terrain, avec le maximum de retours d’informations et de sensations et augmenter la motricité en déplaçant le poids vers l’arrière tout en abaissant le centre de gravité.
Plus léger de 340 gr par rapport à la version précédente, cette 7e génération de cadre aluminium dispose de poutres latérales trapézoïdale, avec une répartition précise entre rigidité et flexibilité qui se traduit par une plus grande stabilité du train avant et une sensation directe de la motricité disponible à l’arrière.
Comparé à celle de l’ancien châssis, la géométrie de la CRF250R 2018 évolue légèrement : l’empattement est 3 mm plus court et la distance entre l’axe de la roue arrière et l’axe du bras oscillant est raccourcie de 15 mm pour passer à 573 mm. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,5°/116 mm alors que le centre de gravité est quant à lui abaissé de 1,4 mm.
Désormais réalisée en aluminium extrudé (plutôt que forgée), la boucle arrière est 20 % plus légère, participant à la centralisation des masses. La hauteur de selle augmente de 6 mm (957 mm) et la garde au sol de 5 mm (327 mm). Enfin, le poids total tous pleins faits est de 108 kg.
La fourche Showa SFF-TAC-Air du modèle précédent a été remplacée par un élément inversé de ø 49 mm à ressorts, toujours signé Showa. Inaugurée par la CRF450R actuelle, cette fourche n’est pas une évolution de l’ancienne fourche à ressorts de ø 48 mm mais une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais.
La cartouche principale de détente a un diamètre de 25 mm, la tige est de 14 mm tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39 mm. Comme on est en droit d’attendre de la part de suspensions très concrètement destinées à la compétition, le comportement est souple, progressif et offre un contrôle parfait. Compression et détente sont réglables.
Installé 39 mm plus bas que par le passé et directement dans l’axe de la machine, l’amortisseur arrière Showa entièrement réglable agit, via un système de démultiplication variable Pro-Link, sur un bras oscillant en aluminium allégé de 220 gr.
À l’avant, un disque pétale de ø 260 mm associé à un étrier 2 pistons assure un freinage à la fois puissant et facilement dosable ; il est complété à l’arrière par un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston. Les jantes aluminium (21 x 1,6 à l’avant et 19 x 1,85 à l’arrière) limitent le poids non suspendu ; l’une comme l’autre sont équipées de gommes Dunlop GEOMAX MX3S de 80/100-21 et 100/90-19.
La nouvelle CRF250R 2018 partage aussi avec la CRF450R son réservoir de carburant en titane de 6,3 l qui ne pèse que 1039 gr, soit un gain de 513 gr par rapport à l’élément plastique qu’il remplace. Cette réduction d’un demi-kilo sur le poids de la machine contribue significativement à l’abaissement du centre de gravité tandis que la forme du réservoir facilite les déplacements du pilote.
La fluidité des lignes des nouveaux plastiques aide également le pilote à se déplacer plus facilement, la partie avant étant par ailleurs plus étroite tandis que la nouvelle forme du garde-boue avant dirige l’air plus efficacement vers les radiateurs.
L’habillage reprend les graphismes initiés sur la CRF450R l’an passé. Cette déco est directement intégrée dans les éléments plastiques ce qui permet d’avoir une grande résistance aux frottements.
Caractéristiques Techniques
Moteur
Type Monocylindre 4 temps, double ACT, refroidissement liquide
Cylindrée 249,4 cm3
Alésage x course 79 x 50,9 mm
Rapport volumétrique 13,9 à 1
Puissance maxi. NC
Couple maxi. NC
Capacité d’huile 1,25 litre
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 6,3 litres
Système électrique
Allumage Numérique avec avance électronique
Démarrage Démarreur électrique
Transmission
Embrayage Multidisque
Boîte 5 rapports
Transmission finale Chaîne
Partie cycle
Cadre Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium
Dimensions (LxlxH) 2183 x 827 x 1274mm
Empattement 1 486 mm
Angle de chasse 27,5°
Traînée 116 mm
Hauteur de selle 957 mm
Garde au sol 327 mm
Poids tous pleins faits 108 kg
Suspensions
Type Avant Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente.
Arrière Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression et détente.
Roues
Type Jantes en aluminium rayonnées
Jantes Avant 21 x 1.60
Arrière 19 x 1,85
Pneumatiques
Avant 80/100-21 Dunlop MX3S
Arrière 100/90-19 Dunlop MX3S
Freins
Type Avant Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées
Arrière Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.